网约车司机调研：后疫情时代的就业蓄水池？

疫情对网约车司机最直接的影响就是单量减少。由于游客、学生等群体的减少，目前每日接单主要集中在早晚高峰，除此之外接单很少。疫情之前的“连环单”（一单结束之前，平台就已派了下一单）已不复存在。吴师傅告诉我们，“现在付出和回报不成比例。我（疫情）以前一天能跑到七八百块钱（流水），现在跑六百都困难，派单少，有时一两个小时不给派单。” 疫情之下，司机空驶的时间增加了。平台限制司机每天最高的服务时间（载客时间）为十小时，吴师傅说，“去年这十个小时很容易就用完了，现在每天也就用四五个小时，一天正常跑400多公里，空驶得有150公里。” 我们遇到的另一位司机刘师傅（化名）是一位在北京打拼的90后，他告诉我们说，“你们去那些互联网公司集中的地方看看，一过高峰期，路边趴着的全是网约车，都接不着活。”刘师傅还向我们展示了他的流水，三四月份各只有10000元左右，五月份接近15000元，而六月份降至14000元。另有一位师傅说，“我的车加一箱油需要260块钱，年前一箱油能跑1000块钱（流水），现在跑七百多块钱就没油了。”

单量减少主要是由需求冲击所致，但不应忽视的另一个重要原因就是供给的增加。疫情下的网约车司机遭受的是需求减少和供给增加的双重冲击。行业的新进入者或增加劳动供给的司机基本上都是其原有工作受到疫情影响，因此通过开网约车弥补收入。司机当中流传着一个无法核实的数字：疫情前北京滴滴有14万辆，疫情后有37万辆。 李师傅（化名）就是疫情之后新入行的一位70后租车司机。他原本在老家有着不错的生意，雇了十几个工人，但近几年行业不景气，疫情使本就困难的生意更加困难。他索性自三月始来到北京开网约车。李师傅极为勤奋，每日早上8点多出车，晚上12点左右回家，到了住处已是凌晨一两点，平日里只在每周限号时休息半日。

在疫情最严重的时候，全国15个城市的抗疫队伍中有近16万名网约车司机的身影。他们护送抗疫一线的白衣天使上下班，并给社区居民在艰难时刻带来了出行便利。现在疫情得到了有效控制，我们不应忘了他们。 吴师傅（化名）是我们在七月初遇到的一位北京网约车司机。疫情期间，他按照平台的要求安装了隔离膜，每天定时消毒，上传消毒照片，并进行了由平台承担费用的核酸检测。据他所说，二月份网约车很少，反而流水还不错，但三四月份就不行了，打车的人少。五月份刚刚恢复正常，结果六月份又发生了新发地的疫情。听说我们要采访网约车司机，他很激动，“网约车司机出事的太多了，太难了，好几个猝死的，还有和乘客发生冲突的，工作时间太长，心情都不好。”吴师傅所言并非空穴来风，据我们搜集的信息，近年来各地确有多例网约车司机猝死的事件：2019年9月3日，青岛网约车司机袁军久意外猝死；2019年12月11日，南京网约车司机刘学峰在跑车途中猝死；2020年1月1日，深圳龙华区一位网约车司机猝死在车中……

一种监管模式设立了较低的入行门槛。以南京为例，南京规定网约车司机只需要本地居住证，而并不要求本地户籍，同时车辆需要本地牌照，并满足一定技术标准。但为了控制网约车规模，避免行业过度发展，南京会根据情况选择暂停资质审批。这种监管模式刺激了租车模式的兴起，因为租车公司拥有大量合规车辆，其结果是合规车辆占据了网约车的主导地位。我们的调查发现，2019年南京合规车辆占比约72%，接近南京运管部门公布的数字（75%）。此种模式下，仍有少部分司机为了避免合规车辆八年报废、保险较高所带来的成本而处于不合规状态下。 另一种监管模式则设立了较高的入行门槛，这主要指北京的模式。在北京，司机取得网约车运营资质首先需要北京户籍，其次要有北京车牌。仅此两条就取消了绝大多数司机申请资质的可能。我们的调查发现，在北京开网约车的司机有79%是外地人，较少有本地人从事该行业，而且北京汽油车牌照通过摇号分配，中签率极低。这一监管模式的结果是绝大多数实际运营的网约车司机都属于“不合规”司机，即使是租车司机也仅仅满足了本地车牌的要求，仍然无法合规运营。

对一些行业来说，疫情揭开了长期问题的遮羞布。我们在与司机的访谈中所看到的问题大部分已在该行业长期存在。这些问题只是借由疫情而加重、暴露。匈牙利政治经济学家卡尔·波兰尼认为，市场经济必须嵌入到一定的社会制度中，它不可能以一种纯粹的形式存在。一种新的生产方式的出现，必然受到各种社会力量的塑造，从而形成一种特定形式的“技术－经济”生态，而这种生态既可能仅仅满足资本的利益，也可能实现一种包容性的发展。 包括网约车行业在内的新业态为后疫情时代的就业提供了新的希望，形成了一个帮助劳动者共度难关的就业蓄水池。但这并不是一个可靠的蓄水池，它并未给努力工作的劳动者提供基本的生计保障，而是让劳动者随波逐流，在市场的浪潮中依靠内卷化艰难维持。同时，资本却在劳动者的过度竞争中渔翁得利。今天，社会似乎已经习惯于给稳定工作贴上“低效率”、“不自由”的标签，但在贬低稳定工作的同时却走向了另一个极端，把劳动者推向没有任何保障的不稳定状态。或许，疫情恰恰是这样一个时刻，让我们重新思考工作“稳定性”的意义，并重塑零工就业的社会生态。

在疫情之前的正常情况下，“熬时间”对司机来说或许还值得，但疫情却使“熬时间”的边际收益下降，产生出一种“内卷化”现象：司机的收入因过度竞争而遭受挤压，只能通过进一步延长工时来增加收入，而这却增加了司机总体的劳动供给，造成竞争和挤压进一步加剧。与此同时，劳动供给增加了，平台对司机的奖励也减少了，有司机告诉我们：“现在奖励纯粹是个摆设，一般情况下全完不成（奖励规则的要求）。现在司机太多了，你不拉他拉，他不拉我拉，就不用奖励了，这给平台也省一笔钱。” 导致内卷化的原因不仅有疫情下的过度竞争，也有平台的派单规则。这些规则隐藏在平台算法之中，司机只知道平台公布的大致原则，但司机可以根据日常经验进行“逆向工程（reverse engineering）”式的推测。司机们感受到平台在派单上会优先全职司机，而在线时间越长的司机就越容易让平台视为全职司机。一位司机说，“过年这一段我没干，服务分会自动往下掉，过完年后回来才110多分（满分为130），根本就没什么活，就不给你派单。”另一位司机说，“如果俩空车在同一地点，一辆停在那，另一辆在行驶，平台肯定派给正在行驶那辆。有时候你不遛就不给你派单。”在这些规则下，司机只能增加在线时长并经常性空驶，由此造成边际收益进一步下降。

查车是困扰许多司机的问题，北京网约车司机中有相当大部分属于不合规司机。令司机困惑的是，既然国家鼓励网约车发展，为什么还要处罚网约车司机？如果不让司机接单，为什么平台还要派单？如果平台可以派单，为什么不去罚平台而要罚司机？ 据我们今年的访谈，司机们感到北京并未因疫情而放松查车力度。实际上，北京网约车司机的困惑与北京特殊的监管模式有关。自2016年以来，全国各地对网约车行业大体形成了以下两种监管模式。

“不合规”之辩

对每一位司机，我们都询问网约车行业最大的问题是什么。除了付出与回报不成比例以及合规性问题之外，最常出现的回答就是平台偏袒乘客而对司机过于严苛。一位司机说，“这个行业最大的问题就是司机感觉没啥权益，牙碎了你也得往肚里咽，没地儿说理去。” 平台偏袒乘客是我们在两年调查中司机经常提到的问题，在今年的访谈中也时常出现。仅从今年的访谈中，我们就听到了一些奇葩的乘客投诉。有的司机觉得和乘客交谈愉快，下车时随口说了一句“方便的话给个好评”，因此遭到投诉；有的司机因接客人时恰好处在右转专用道上，因掉头而多产生了2元车费，和乘客私下退款后仍然遭投诉；有的司机因不可控原因被困在停车场，耽误了预约单而遭受投诉。

在与司机的接触中，“熬时间”是一个我们经常听到的词。李师傅每天有16个小时在车上，他一个月的流水扣除油费和租金后约剩7000余元。对于这个收入，李师傅说了句和吴师傅几乎一模一样的话：“付出的和这个收入不成比例。”另一位司机告诉我们：“这个工作就是让你熬时间，电脑设计出来的东西，就是死的。平台都给你卡好了，基本上跑1个小时挣30多块钱（流水），要想拉到四五百块钱，那就得至少拉到十二三个小时。” 开网约车的收入基本处于私营企业平均工资水平。我们过去两年的调查数据显示，2019年北京全职网约车司机每月净收入（流水扣除油费和租金）平均为6567元，南京为6737元。但这一收入水平没有考虑司机投入的车辆成本和较长的工作时间。还应该考虑的是，大多数网约车司机正处在上有老、下有小的年纪，并且通常是家庭的主要收入来源。我们的调查显示，网约车司机平均年龄为40.6岁，男性比例和已婚比例均为96%，平均子女数量为1.3。开网约车并非一份轻松的工作，久坐非常疲惫，还可能引发各种健康问题。我们的调查数据显示有58％的司机有与驾驶相关的健康问题，全职司机的数字为63%。司机不仅要驾驶，还要找到合适的停车位，寻找容易接单的地点，避开拥堵路线，并处理好与乘客之间的关系。一位司机对我们说，“一天拉四百块钱（流水），这一天就得烧150-160块钱油钱，你再吃口饭，搭进去人、搭进去车，这一天你剩不下钱来了，就是给人家打工去。”

于是，作为监管者的运管部门与司机及平台之间展开了一场“猫鼠游戏”。执法者在机场、火车站、地铁站、大型商场附近设点查车，很容易查到“不合规”网约车；“不合规”司机随时面临被运管查车的风险，一旦被查，将面临1万元以上罚款，而且扣车、接受罚款、取车至少要耽误三天时间；平台仍旧向“不合规”司机派单，也经常在系统中提示司机某地实行交通管制，要配合检查，并向司机承诺一旦被罚，报销罚款。这一场“猫鼠游戏”在司机们看来更像是一场寻租；在这场“游戏”中，平台以罚款的形式向监管部门交换市场进入许可。无论这场“游戏”的本质如何，司机却处在高风险和不稳定的状态下，随时可能丧失市场接入权。 牙碎了你也得往肚里咽公司企业资讯网 - 企业信息网

这些情况对服务质量的影响实在是微乎其微，或者虽然确实影响了服务质量，但其原因属于不可控的客观因素，而并非司机的主观动机。然而，在这些情况下，平台往往会认可乘客的投诉。吴师傅还曾遇到恶意刷单的情况。他接到的一个预约单，让他半夜到离家50多公里的地方接人，然而乘客留的电话却打不通。虽然吴师傅向平台客服说明了情况，但平台客服仍然不给取消订单。他只能硬着头皮驱车50多公里去接人，结果却无人可接。 从经济学的角度来说，平台的发展取决于交易量的增长，因此网约车平台既需要乘客数量的增长也需要司机数量的增长。但是，乘客有多种出行选择，而司机往往没有其他备选的生计来源。对平台来说，只要守住了乘客，也就必然能吸引司机。所以，平台在服务规则的制定和执行上必然会出现偏袒乘客的倾向，结果司机承担了不确定因素所带来的损失。

内卷化之困

网约车司机长时间工作不是疫情的独特结果，而是一个长期存在的问题。据我们过去两年的调查，按司机的出车时间计算，全职司机的周工时约为77小时，兼职司机约为36小时，大幅高于已故劳动经济学家Alan Krueger所报告的美国优步司机的周工时(其研究显示83%的优步司机周工时低于35小时)。需要说明的是，出车时间既包括服务（载客）时长，也包括空驶时间、等待时间、加油或充电时间以及工作中必要的休息时间。在我们遇到吴师傅的前一天，他晚上12点才做完最后一单，回到位于远郊的租住处已是凌晨1点半，睡了几个小时后，早上7点半又出车了。 造成长时间工作的原因还有租车模式的兴起。在租车模式中，司机不是用私家车经营，而是从租赁公司租车经营。具体的租赁形式又有纯租和以租代购（相当于贷款购车）之分。我们的调查数据显示，2019年北京约有24%的司机租车经营，而南京则达到42%。2019年纯租形式的月租金在北京平均为四至五千元，而南京约为三至四千元。疫情之后，许多租车司机由于无法支付租金而选择违约并退出行业，但同时有更多的私家车司机入行并填补了租车司机的空缺。

车多人少与零工就业

在发达国家，绝大多数网约车都是司机的私家车；只在印度、墨西哥等发展中国家，由于司机无力购车，才出现了租车模式。然而中国的情况具有独特性，租车模式的兴起主要是因为城市监管者要求网约车具备本地牌照并获得“双证”资质，那些无法获得牌照或资质的司机只能租车经营。由于存在租金的压力，过劳工作的情况更为严重。在北京租车的李师傅说：“每天一睁眼就得将近400块钱成本，其中200块钱租金，还要加油、租房、吃饭。”笔者在今年社会经济学会年会上报告的一篇工作论文得到的结论说明，通过以租代购获得车辆的司机比拥有私家车司机的周工时高出约20%，而纯租司机比拥有私家车司机的周工时则高出约50%。

乘客投诉对司机最主要的影响是派单减少，而这又与平台实行的服务分制度有关。服务分制度帮助平台间接控制司机的服务质量，并激励司机增加劳动供给。服务分的高低会显著影响平台对司机的派单量，这既是平台公开的规则，也得到了大量受访司机亲身经历的印证。影响服务分高低的最重要因素是乘客的好评及投诉。服务分满分为130分，而当乘客下车时，如果默认好评，司机可得0.05分，而如果被投诉，司机就要相应扣分。 一位司机告诉我们，服务分要“养”。所谓“养分”，是指通过多接单来冲淡以往投诉的影响。平台规定每500单为一个计分周期，一旦服务分因投诉而下降，司机唯一能做的就是接更多的单，以期早日错开有投诉的计分周期。500单几乎相当于一个月的接单量，这意味着投诉对司机一个月的收入都有影响。一位司机说：“扣我服务分那一个月一天也就跑个三百多块钱，但人家分高的跑五六百，差得不是一点半点。”

（作者简介：齐昊，中国人民大学经济学院副教授；张维，清华大学马克思主义学院副教授）

随着平台经济的迅猛发展，零工就业（gig workers）在经济中的地位日益凸显，而网约车司机正是此类就业的代表。马克思在《资本论》中将时而被资本排斥时而又被吸引的劳动力称为流动的产业后备军，而近年来零工就业的兴起为那些产业后备军提供了一种安身之所。零工就业就像海绵一样，在经济下滑时它会加速膨胀，因其入行门槛较低而吸引经济状况受负面冲击的劳动者。等到经济复苏，一部分劳动者又会从海绵中流出。中国劳动和社会保障科学研究院的一份报告发现有相当一部分网约车司机是下岗职工、建档立卡贫困人员或退役军人，而美团发布的一份报告称外卖行业已成为疫情期间的“就业蓄水池”。 但是，零工就业对劳动者来说却是一个缺乏基本保障、任由市场摆布的蓄水池。零工劳动者在就业机会、工作量、收入水平、职业安全等方面面临着多重风险，这些风险被Guy Standing、Arne Kalleberg等社会学家称为劳动不稳定性（labor precarity）。面对不稳定性的劳动者总是处于一种不确定、高风险的状态。更为严重的是，我国现有社保制度在多数情况下要以劳动关系的存在为前提，而零工劳动者与平台之间并非传统的劳动关系，因而他们往往无法利用社会保障制度来抵消劳动不稳定性。我们过去两年的调查揭示58%的网约车司机（北京63%，南京55%）没有参加社会保险，而其他司机都是通过其他工作参加了社保。零工就业的扩大似乎意味着一种矛盾的局面，那就是我们正在通过牺牲就业质量来换取就业数量，通过增加 “不稳定”的工作来实现“稳就业”目标。一个令人深思的问题是：零工就业是否应保障劳动者在正常努力的情况下获得基本的生计？

结语

自2018年开始，笔者和来自人民大学、清华大学的二十多名学生开始关注网约车司机这个新就业群体。2018年和2019年夏天，我们团队对南京和北京两地600余位网约车司机进行了面对面问卷调查，并与其中一些司机进行了深入访谈。在这个数字经济高速发展的时代，我们仍然坚信透过访谈这种“笨拙”的办法能更好了解司机的真实想法。今年七月初，笔者进一步采访了十六位北京网约车司机，了解疫情过后他们的工作状态。 如下表所示，这十六位司机中有两位是疫情后的新进入者，另有五位在疫情后增加了开网约车的时间。他们原来的工作或是受疫情的直接影响，或是在近几年一直低迷不振，而时至今日终于无法维系。开网约车成为他们事业低迷期的避风港。