欧航局,美国星链的傲慢：一场不对等的太空“碰瓷”指控,卫星,航天器,spacex,nasa

48小时：一个被刻意模糊的时间节点

更引人注目的是2021年的两起事件。当年7月1日和10月21日，中国天宫空间站两次被迫进行紧急规避机动，以避开下降轨道的星链卫星。中国向联合国提交的照会指出，10月那次事件中的星链卫星处于“持续机动”状态，轨道难以预测，给空间站的避碰决策带来极大困难。这不仅危及了站上航天员的生命安全，也暴露了SpaceX在与他国航天器协调方面的严重缺陷。

在中美战略竞争的大背景下，太空正在成为新的角力场。星链被美国军方视为潜在的战略资产，乌克兰战争中其发挥的作用更强化了这一认知。中国的“国网”计划正在加速推进，目标是部署自己的万颗级卫星星座。按照中信建投的数据，如果全球已申报的低轨通信卫星星座全部部署完成，中美两国将合计占有全球低轨卫星互联网星座总规模的85%。

1967年的《外层空间条约》确立了太空探索的基本原则，包括太空属于全人类、禁止在天体上部署大规模杀伤性武器等。但这部半个多世纪前的条约从未设想过商业巨型星座的出现，更没有为轨道交通管理提供具体规则。1979年的《月球协定》试图进一步规范太空活动，却因缺乏大国签署而形同虚设。此后再无具有约束力的太空条约问世。

要理解这起事件的深层背景，必须直面一个根本性问题：近地轨道为何变得如此拥挤？

规则真空：谁来为太空立法？

SpaceX的做法是建立自己的协调平台，呼吁其他运营商加入。这固然是一种解决方案，但它本质上是用企业规则取代国际规则，用美国平台垄断全球数据。对于其他国家，特别是与美国存在地缘政治竞争的国家而言，这种方案的接受度显然有限。

尼科尔斯将火箭发射与48小时后的轨道交会混为一谈，要么是对航天任务流程的误解，要么是刻意模糊时间线以强化其叙事。无论哪种情况，这种指责在逻辑上都站不住脚。

回到这起“200米之争”，我们看到的不仅是两颗卫星的轨道交会，更是两种叙事的碰撞。SpaceX试图将事件定性为中国航天的“失职”，但事实表明，这种指责在时间线上站不住脚，在精度上无法独立证实，在道德制高点上也因SpaceX自身的历史记录而显得苍白。

可行的解决方案可能包括以下几个层面：首先，建立不受政治干预的技术层面协调机制，例如在国际电信联盟或联合国框架下设立专门的轨道交通管理机构，要求所有运营商按统一标准共享星历数据。其次，推动修订或废除沃尔夫修正案，至少在太空安全领域为中美合作开辟例外通道。再次，制定具有法律约束力的国际太空交通规则，明确碰撞风险情况下各方的责任和义务。最后，建立中立的第三方验证机制，对近距离接近事件进行独立核查，避免各执一词的罗生门。

想象这样一个场景：两辆高速行驶的汽车可能相撞，但其中一辆的司机被禁止与另一辆司机通话——这不是黑色幽默，而是中美航天协调的现实写照。曹梦在社交媒体上的评论切中要害：“关于空间避碰规则和相关信息共享不是企业间能协调解决的事，应该按规矩找国家间相关部门协调去推动相关国际规则的制定。”

Tom’s Hardware网站上一位中国读者的评论道出了这一困境：“美国数十年来在太空领域对中国持敌对态度……然后又用沃尔夫修正案加倍限制，禁止NASA科学家和工程师在未经官僚程序批准的情况下与中国同行进行任何接触。这给尼科尔斯所建议的那种合作制造了障碍。”

哈佛大学天文学家乔纳森·麦克道尔通过分析轨道数据确认了交会时间，但也指出现有信息不足以精确判定两颗航天器的实际距离。

凯斯勒综合征

不过令人欣慰的是，近期出现了一些积极信号。今年10月，在悉尼举行的国际宇航大会上，NASA空间可持续性主管阿尔文·德鲁透露，中国国家航天局前一天主动联系了NASA，通报了一次潜在的交会接近，并表示将进行机动规避。这是中美太空公共运营商之间首次实现双向沟通。虽然这只是小小的一步，但在沃尔夫修正案的阴影下，其象征意义不容忽视。

英国南安普顿大学航天学教授休·刘易斯的研究显示，星链的避碰机动次数每六个月就会翻倍——2021年上半年为2219次，到2022年下半年已激增至13612次，2023年更是突破25000次。按此趋势，到2028年，星链每半年可能需要进行近百万次避碰机动。

这种格局既充满风险，也蕴含机遇。风险在于，如果两大太空强国无法建立有效的沟通协调机制，类似本次的“近距离接近”事件将越来越频繁，直到某一天运气用尽、酿成真正的碰撞。一旦发生碰撞，产生的碎片云可能引发链式反应，这就是所谓的“凯斯勒综合征”——一种可能使某些轨道高度永久不可用的灾难性场景。2009年美国铱星卫星与俄罗斯废弃卫星的碰撞产生了超过2000块可追踪碎片，至今仍对国际空间站构成威胁，这是凯斯勒综合征理论的一次小规模预演。

2019年，星链发射首批卫星时，全球在轨活跃卫星不足3400颗。五年后的今天，这个数字已经逼近1.3万颗，而其中72%属于SpaceX的星链星座。仅2025年上半年，星链卫星就执行了约14.5万次避碰机动，平均每颗卫星每月变轨4次。

中科宇航说得对，这需要重新建立合作关系。但这种合作不能建立在一方制定规则、另一方被动服从的基础上，而必须是平等、透明、互利的。SpaceX可以继续扩张它的星链帝国，但它也必须承认：当你拥有房间里三分之二的空间时，你对交通安全负有最大的责任——而不是最大的抱怨权。

这些方案说来容易，落实起来却面临重重阻碍。但历史告诉我们，即便在冷战最紧张的年代，美苏两国仍然能够在太空领域开展合作，1975年的阿波罗-联盟号对接就是明证。当共同利益足够明确，政治分歧并非不可逾越。

然而，当我们拨开舆论的迷雾，深入审视这起事件的来龙去脉，会发现事情远比表面呈现得更为复杂，而那个看似理直气壮的指责者，自身也并非毫无瑕疵。

更耐人寻味的是，SpaceX一边指责中方不共享星历数据导致危险接近，一边却将自家数据的话语权牢牢握在手中。尼科尔斯呼吁所有卫星运营商在SpaceX的平台上共享轨道数据，这种”以我为主”的姿态，与其说是在倡导合作，不如说是在谋求规则制定权。

但问题在于：尼科尔斯声称的这个数字从何而来？LeoLabs、COMSPOC、Slingshot Aerospace等多家提供空间态势感知服务的商业公司均未能公开证实SpaceX的说法。

这些数字揭示了一个不容回避的事实：当一家公司的卫星数量占据绝对主导地位时，它既是轨道安全的最大受益者，也是最大的风险制造者。《科学美国人》最近的一项研究引入了“碰撞实现与重大危害时钟”概念，指出在当前轨道密度下，如果碰撞规避能力突然丧失，仅需2.8天就可能发生灾难性碰撞。而在2018年1月，这个时间窗口还长达164天。轨道安全裕度的急剧压缩，与星链的爆炸式扩张高度同步。

机遇在于，正因为双方都深度依赖太空资产，避免碰撞符合共同利益。中科宇航在回应中表达的态度颇具建设性：“这需要在两个新空间生态系统之间重新建立合作关系。”尼科尔斯随后的回复同样积极：“我们赞赏这种回应，期待为未来的发射进行协调。”这种基于务实利益的互动，或许正是打破僵局的突破口。